भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालयका सहसचिव कृष्णराज पन्थको संयोजकत्वमा गठित कार्यदलले हालै सरकारसमक्ष बुझाएको अध्ययन प्रतिवेदनले नेपालमा विद्युतीय सवारी साधनको नीतिगत, कानूनी, संस्थागत व्यवस्था र यसका बहुआयामिक आर्थिक पाटाहरूको विस्तृत विश्लेषण गरेको छ। प्रतिवेदनले सन् २०३५ सम्ममा नेपालका सडकमा गुड्ने सवारी साधनमध्ये ९० प्रतिशत विद्युतीय बनाउन सके देशको समग्र अर्थतन्त्रमा गुणात्मक सुधार आउने प्रक्षेपण गरेको छ। तर यो लक्ष्य हासिल गर्न केवल आयात बढाएर मात्र सम्भव नहुने भएकाले कार्यदलले सरकारलाई स्पष्ट कानुनी, वित्तीय, वातावरणीय र पूर्वाधारजन्य क्षेत्रमा व्यापक सुधारका लागि दूरगामी सुझावहरू सिफारिस गरेको छ।
नेपालको वैदेशिक व्यापार घाटा बढ्नुको प्रमुख कारण ऊर्जा आयातमा हुने ठूलो खर्च र कमजोर आन्तरिक खपत नै हो। कार्यदलको प्रतिवेदनले नेपालको कुल कार्बन उत्सर्जनमा यातायात क्षेत्रको योगदान २४ प्रतिशत औंल्याउँदै वार्षिक ३ खर्ब रुपैयाँ बराबरको पेट्रोलियम इन्धन आयातलाई घटाउन विद्युतीय सवारीको प्रवर्द्धन अपरिहार्य रहेको पुष्टि गरेको छ। यो आयात निर्भरता घटाउँदा देशको शोधनान्तर स्थितिलाई अनुकूल बनाउन र वैदेशिक मुद्राको सञ्चितिलाई सुरक्षित राख्न ठूलो मद्दत पुग्ने देखिन्छ। नेपालले सन् २०३० सम्ममा १५,००० मेगावाट जलविद्युत उत्पादन गर्ने लक्ष्य राखेको सन्दर्भमा उत्पादित ऊर्जाको देशभित्रै खपत बढाउन विद्युतीय सवारीको प्रवर्द्धन सबैभन्दा उत्तम माध्यम बन्न सक्छ। हाल नेपालमा कुल ऊर्जा खपतको ६५ प्रतिशत हिस्सा जैविक इन्धन, २५ प्रतिशत जीवाश्म इन्धन र १० प्रतिशत नवीकरणीय स्रोतबाट प्राप्त भइरहेको छ, जसमा यातायात क्षेत्रको हिस्सा ११ प्रतिशत मात्र छ। यस क्षेत्रमा विद्युतीय सवारी साधनको हिस्सा उल्लेख्य रूपमा वृद्धि गर्न सके पेट्रोलियम इन्धनको ठूलो परिमाण विस्थापित हुनेछ।
नेपालमा विद्युतीय सवारी साधनको ऐतिहासिक यात्रा लामो र उतारचढावले भरिएको छ। वि.सं. २०३२ मा चीन सरकारको सहयोगमा संचालित २२ वटा ट्रली बसदेखि वि.सं. २०५० मा अमेरिकी सहयोगमा सुरु भएको सफा टेम्पो अभियानले ईभीको जग बसालेको थियो। पछिल्लो समय उपभोक्ताहरूको रोजाइ तीव्र रूपमा परिवर्तन भइरहेको छ। भन्सार विभागको तथ्याङ्क अनुसार आर्थिक वर्ष २०७६/७७ मा केवल २,९४० वटा विद्युतीय सवारी साधन आयात भएकोमा यो संख्या आर्थिक वर्ष २०७७/७८ मा ६,८५८ पुगेको थियो। यसैगरी आर्थिक वर्ष २०७८/७९ मा १२,८३१, आर्थिक वर्ष २०७९/८० मा १८,९४९ र आर्थिक वर्ष २०८०/८१ मा ३२,५०३ वटा ईभी नेपाल आयात गरिएका थिए। यो संख्या अझै बढेर आर्थिक वर्ष २०८१/८२ मा कुल ४४,५०९ वटा पुगेको छ। यसरी आयात बढे पनि सार्वजनिक यातायातको क्षेत्रमा ईभीको हिस्सा अझै नगन्य भएकाले सरकारले ठोस कदम चाल्नुपर्ने आवश्यकता प्रतिवेदनले देखाएको छ।
यस सन्दर्भमा कार्यदलले सरकारलाई दिएका नीतिगत र कानुनी सुझावहरू निकै महत्वपूर्ण छन्। पहिलो प्राथमिक सुझावका रूपमा, परम्परागत जीवाश्म इन्धनयुक्त सवारी साधनहरूलाई विद्युतीय सवारी साधनमा रूपान्तरण गर्नका लागि सवारी तथा यातायात व्यवस्था ऐनमा आवश्यक संशोधन गर्न मन्त्रिपरिषद्बाट निर्णय गराउनुपर्ने सिफारिस गरिएको छ। विशेष गरी बजारमा पुराना गाडीका स्पेयर पार्टस उपलब्ध हुन छाडेका वा २० वर्ष पुराना हुन लागेका गाडीहरूलाई सुरक्षित रूपमा ईभीमा रूपान्तरण गर्न कानुनी ढोका खोल्नुपर्ने सुझाव दिइएको छ। यसका साथै, नेपाल सरकारका सबै मन्त्रालय र मातहतका निकायहरूले नयाँ सवारी साधन खरिद गर्दा विद्युतीय सवारी साधन नै खरिद गर्नुपर्ने व्यवस्था अनिवार्य गर्न कार्यदलले जोड दिएको छ। राष्ट्रिय स्तरमा ई-मोबिलिटीलाई गति दिन सन् २०१८ को विद्युतीय गतिशीलता सम्बन्धी राष्ट्रिय कार्ययोजनालाई तत्काल परिमार्जन र अद्यावधिक गर्नुपर्ने सुझाव पनि प्रतिवेदनमा समेटिएको छ।
वित्तीय तथा बैंकिङ क्षेत्रमा गरिनुपर्ने सुधारका सम्बन्धमा प्रतिवेदनले धेरै व्यावहारिक उपायहरू अघि सारेको छ। हाल व्यक्तिगत विद्युतीय सवारीका लागि नेपाल राष्ट्र बैंकले तोकेको कर्जा-देखि-मूल्य अनुपात (लोन-टु-भ्यालु) को ६० प्रतिशतको सीमालाई सार्वजनिक विद्युतीय सवारी साधनको हकमा बढाएर कम्तीमा ८० प्रतिशत पुर्याउनुपर्ने सुझाव दिइएको छ। यसले गर्दा साना तथा मझौला यातायात व्यवसायीहरूलाई सुरुवाती आर्थिक भार कम हुनेछ। सार्वजनिक यातायातमा लगानी प्रोत्साहन गर्न बैंकहरूको ब्याजदरमा विशेष सहुलियत दिनुपर्ने र ईभी सार्वजनिक गाडीहरूको बीमा शुल्कमा समेत सहुलियत प्रदान गर्नुपर्ने आवश्यकता औंल्याइएको छ। देशभित्रै ईभी एसेम्बली उद्योग स्थापनालाई प्रोत्साहन गर्न तयारी गाडी आयातको तुलनामा पाटपूर्जा (सीकेडी) आयातमा थप आकर्षक भन्सार छुट र कर सहुलियत दिनुपर्ने सुझाव सिफारिस गरिएको छ।
पूर्वाधार विकासको क्षेत्रमा कार्यदलले दीर्घकालीन र प्रविधिमैत्री योजनाहरू अघि सारेको छ। प्रतिवेदनले राजमार्गहरूमा गुड्ने गाडीहरूको संख्या र चार्जिङ स्टेशनहरूको अनुपात वैज्ञानिक ढंगले तोक्न विस्तृत परियोजना प्रतिवेदन (डीपीआर) तयार गर्नुपर्ने सुझाव दिएको छ। अन्तर्राष्ट्रिय मापदण्ड अनुसार सवारी साधन र चार्जिङ प्वाइन्टको अनुपात कम्तीमा २०:१ र उत्तम अवस्थामा १०:१ हुनुपर्ने भएकाले सोही अनुसार मुख्य राजमार्ग र सहरी क्षेत्रहरूमा उच्च गतिको डीसी फास्ट चार्जरहरू जडान गर्नुपर्ने व्यवस्था मिलाउन भनिएको छ। यी चार्जिङ स्टेशनहरूमा अविच्छिन्न विद्युत आपूर्ति सुनिश्चित गर्न नेपाल विद्युत प्राधिकरणले ट्रान्सफर्मर नीतिमा सुधार ल्याउनुपर्ने सुझाव दिइएको छ। ग्रामीण र दुर्गम क्षेत्रहरूमा नवीकरणीय ऊर्जाको प्रयोग गरी सोलार चार्जिङ स्टेशनहरू स्थापना गर्न सकिने सम्भावनालाई कार्यदलले औंल्याएको छ।
यसबाहेक, नयाँ बन्ने ठूला व्यावसायिक भवन, मल, अस्पताल र सरकारी कार्यालयहरूको भवन निर्माण आचारसंहिता (बिल्डिङ कोड) मा अनिवार्य रूपमा चार्जिङ पूर्वाधार सहितको पार्किङ क्षेत्र सुरक्षित राख्नुपर्ने नीतिगत सुझाव दिइएको छ। सडकको स्तरोन्नति वा नयाँ सडक निर्माण गर्दा सडक पूर्वाधारको अभिन्न अंगका रूपमा आरएफआइडी गेट, द्रुत चार्जिङ स्टेशन, ब्याट्री मर्मत केन्द्र र आराम गृह (रिफ्रेसमेन्ट सेन्टर) हरूको डिजाइनमै समावेश गर्नुपर्ने आधुनिक दृष्टिकोण प्रतिवेदनले अघि सारेको छ। यस्ता पूर्वाधारहरू निर्माण र संचालन गर्न सार्वजनिक-निजी साझेदारी (पीपीपी) मोडेलको प्रभावकारी उपयोग गर्न सुझाव दिइएको छ। हाल सञ्चालनमा रहेका प्रत्येक पेट्रोल पम्पहरूमा कम्तीमा ३ वटा चार्जिङ प्वाइन्ट स्थापना गर्नुपर्ने कानुनी व्यवस्था अनिवार्य गर्नुपर्ने सिफारिस गरिएको छ।
प्रतिवेदनले ईभी सुरक्षा, गुणस्तर नियन्त्रण र उपभोक्ता हित संरक्षणका लागि कडा आयात मापदण्डहरू तोक्न सरकारलाई सुझाव दिएको छ। नेपालमा आयात हुने विद्युतीय सवारीको ब्याट्रीको आकार, मोटरको क्षमता, आयु, र गाडीको भौतिक मजबुतीको न्यूनतम राष्ट्रिय मापदण्ड निर्धारण गरी सो पूरा गर्ने गाडीलाई मात्र आयात अनुमति दिनुपर्ने सिफारिस छ। नेपाल गुणस्तर तथा नापतौल विभागले यातायात व्यवस्था विभाग र निजी क्षेत्रसँग सहकार्य गरी चार्जिङ स्टेशन र ईभी सम्बन्धी राष्ट्रिय मापदण्ड विकास गर्नुपर्ने सुझाव दिइएको छ। बजारमा उपभोक्ताहरूको विश्वास जित्नका लागि सवारी आयातकर्ता वा बिक्रेताहरूले बिक्रीपछिको गुणस्तरीय सेवा, मर्मत सम्भार र स्पेयर पार्टसको उपलब्धता सुनिश्चित गर्नुपर्ने र यसका लागि बिक्रेताहरूको वैज्ञानिक छनोट विधि अपनाउनुपर्ने सुझाव छ।
ब्याट्री व्यवस्थापन र वातावरणीय दीर्घकालीन चुनौतीलाई सम्बोधन गर्न प्रतिवेदनले 'विस्तारित उत्पादक जिम्मेवारी' (ईपीआर) को अवधारणा लागू गर्न सुझाव दिएको छ। यस व्यवस्था अन्तर्गत ब्याट्री आयात गर्ने कम्पनी वा बिक्रेता आफैंले गाडीको ब्याट्रीको आयु समाप्त भएपछि (इन्ड अफ लाइफ) अनिवार्य रूपमा फिर्ता लैजाने (टेक-ब्याक) कानुनी ग्यारेन्टी गर्नुपर्नेछ। आयु सकिएका पुराना ब्याट्रीहरूलाई दोस्रो जीवन दिनका लागि ऊर्जा भण्डारण प्रणाली (ईएसएस) मा प्रयोग गर्नेबारे नेपाल विद्युत प्राधिकरण र नेपालका विश्वविद्यालयहरूबीच सहकार्य गरी अनुसन्धान गर्नुपर्ने र यस सम्बन्धी पाइलट प्रोजेक्टहरू सञ्चालन गर्नुपर्ने प्रतिवेदनमा उल्लेख छ। नेपालमै ब्याट्री रिसाइक्लिङ प्लान्ट स्थापना गर्नका लागि अन्तर्राष्ट्रिय साझेदारी र प्रविधि हस्तान्तरणलाई प्रोत्साहन गर्नुपर्ने सुझाव दिइएको छ।
दक्ष जनशक्ति र प्राविधिक क्षमता विकासको अभाव ईभी प्रवर्द्धनको अर्को ठूलो तगारो हो। कार्यदलले सीटीईभीटी जस्ता व्यावसायिक संस्थाहरूको सहयोगमा विद्युतीय सवारी साधन, ब्याट्री प्रविधि र चार्जिङ प्रणालीको मर्मत सम्भार सम्बन्धी विशेष पाठ्यक्रम र तालिम कार्यक्रमहरू तत्काल सुरु गर्न सुझाव दिएको छ। यातायात कार्यालयहरूले गाडीहरूको आवधिक फिटनेस परीक्षण गर्दा ब्याट्रीको 'स्टेट अफ हेल्थ' (एसओएच) र इन्सुलेशन-रेसिस्टेन्स जाँच्ने उपकरण र विन्डोज प्रणाली अनिवार्य रूपमा लागू गर्नुपर्ने सिफारिस गरिएको छ। यसका साथै, विद्युतीय सवारी साधनहरू सञ्चालनका क्रममा आउने प्राविधिक समस्या र तिनको तत्काल समाधानका लागि सहयोगी मोबाइल एप्लिकेसनहरू विकास गर्नुपर्ने र प्रविधिमैत्री कन्ट्रोल रुमहरूको व्यवस्थापन गर्नुपर्ने नवीन सुझाव प्रतिवेदनमा समेटिएको छ।
दीर्घकालीन वातावरणीय र वित्तीय लाभको पाटोलाई समेट्दै कार्यदलले नेपालले कार्बन उत्सर्जन कटौती गरेबापत पाउने कार्बन क्रेडिटलाई व्यवस्थित गर्न कार्बन व्यापारको संस्थागत विकास गर्नुपर्ने औंल्याएको छ। नवीकरणीय ऊर्जाको ठूलो खपतले वैदेशिक मुद्रा सञ्चिति बलियो बनाउने भएकाले हरित जलवायु कोष लगायतका विश्वव्यापी कोषहरूबाट वित्तीय अनुदान प्राप्त गर्न सक्रिय कुटनीतिक पहल गर्नुपर्ने सुझाव दिइएको छ। अन्त्यमा, सहसचिव कृष्णराज पन्थको नेतृत्वमा तयार पारिएको यो अध्ययन प्रतिवेदनले औंल्याएका यी सुझावहरूलाई सरकारले तदारुकताका साथ कार्यान्वयन गर्न सकेको खण्डमा मात्रै वार्षिक ३ खर्ब रुपैयाँ बराबरको पेट्रोलियम आयात विस्थापन भई नेपालको अर्थतन्त्र सबल र आत्मनिर्भर बन्न सक्नेछ। ईभी प्रवर्द्धनलाई केवल गाडी आयातको आँकडामा मात्र सीमित नराखी पूर्वाधार, कर सन्तुलन, कानुनी सुधार र ब्याट्री व्यवस्थापनका सिफारिसहरूलाई सिलसिलेवार ढंगले कार्यान्वयन गर्नु नै आजको मुख्य दायित्व हो।
